La Renfe i Óscar Puente

Aquest estiu si un tema ha ocupat portades i queixes a les xarxes socials, més enllà de la qüestió política catalana, que ja avorreix, han estat els retards i problemes de Renfe. I pràcticament tothom n'ha responsabilitzat d'aquestes incidències al ministre de Transports (i Twitter), Óscar Puente. A vegades amb crítiques especialment ferotges. Posant en dubte, fins i tot, que pogués estar passant uns dies de vacances a Alacant mentre a l'estació de Chamartín - Clara Campoamor hi havia centenars de persones esperant el seu tren.

No, Óscar Puente no és el culpable del desgavell de la xarxa de ferrocarrils radial que hi ha al nostre país. Una xarxa concebuda fa quasi dos-cents anys i que ho feia passar tot per Madrid. D'allò que avui, per un català, resulti més avantatjós en temps agafar l'AVE fins a Madrid i des de Madrid fins a València, que fer el trajecte per la costa mediterrània.

 I com aquesta línia, possiblement la més visible del fracàs del model, en trobem al nord i al sud d'Espanya. Una xarxa ferroviària envejable a escala internacional, tant per la quantitat de kilòmetres d'alta velocitat com per la comoditat dels trens, però que l'ambició inicial ha convertit en un autèntic desastre.

Ho recull Pere Macias, exconseller de Política Territorial del Govern, actual coordinador del traspàs de Rodalies i un dels majors experts en això dels trens, en el seu llibre 'Via ampla, ment estreta'. En una visita del secretari d'Estat de Transports dels Estats Units, Ray LaHood, l'any 2009, l'aleshores ministre socialista espanyol va presumir davant l'estatunidenc de què Espanya era en aquell moment el país amb més km d'alta velocitat del món -ara superat per la Xina-. I la resposta de Ray LaHood no podia ser més adient al que ha representat la concepció de la xarxa ferroviària espanyola, similar al tren de vida dels nou-rics: "Quina sort, als Estats Units no podem permetre'ns això" li va respondre.

Renfe no és, de ni bon tros, una de les millors empreses públiques com va dir el ministre de Transports. Ni tampoc és 'Marca España'. Renfe, avui en dia, és una empresa desactualitzada que prima els beneficis al servei públic que ha d'oferir. Per què sí, el transport públic, per si mateix, mai ha de generar beneficis.

El que ha de ser és accessible i a l'abast de tothom. I amb la concepció de l'Espanya ferroviària actual, plena de trens d'alta velocitat a preus a vegades inaccessibles pel 75% dels espanyols, el tren no representa el mitjà de transport popular que hauria de representar.

Exculpat Puente, i amb una petita classe d'història ferroviària, s'ha d'entendre que els problemes que hem de patir els usuaris del tren a Espanya -alguns hem tornat a l'avió per a fer trajectes aparentment més còmodes de fer amb ferrocarril-, té més a veure amb com es va planificar el sistema que no pas amb la gestió actual.

De fet, els successius ministeris de Transports, des d'Ana Pastor, passant per José Luis Ábalos, Raquel Sánchez-Jiménez i ara Óscar Puente, estan fent un esforç important per millorar les infraestructures en les principals ciutats del país: Madrid i Barcelona. Una modernització que, en un futur, després d'una gran inversió, ens ha de tornar a situar com a un país realment punter en aquest transport sostenible. 

Això sí. Tindrem uns grans trens, unes bones vies i unes estacions molt modernes. Però el tren seguirà sent inaccessible per a la majoria, per l'obsessió dels gestors en desmantellar el sistema de Mitjana Distància o els trens nocturns que recorrien Espanya de nord a sud i d'est a oest, i que fins i tot ens connectaven amb França i Portugal. I seguirem havent de passar per Madrid per tot. Per què sembla que ningú s'atreveix a posar punt final a la radialitat de la xarxa. En uns anys tindrem un tren de rics per un país que, malauradament, no pot seguir el mateix tren de vida.